FREIGHTeCOM - Transport d'un bateau de course qui repose sur deux coussins faisant office de ber

transport maritime


Suivant la loi du marché, le transport maritime a-t-il perdu le sens des réalités ?


Stabilisé autour de 1.500 USD / 40’ depuis près de 15 ans, l’indice de référence transport d’un conteneur depuis Shanghai en Chine (1er port mondial) jusqu’aux NEMP (North European Main Ports / Rotterdam-Anvers-Hambourg-LeHavre) a récemment atteint la barre des 20.000 USD, et sa course folle n’est peut-être pas terminée ! Au-delà de cet axe particulier, ce sont tous les trades intercontinentaux qui sont concernés.


Les principales raisons sont les suivantes :

  • L’offre d’espace sur les cargos est bien inférieure à la demande, et ce phénomène devient récurrent.
  • La Chine, usine du monde depuis de nombreuses années, a renforcé sa position avec la crise sanitaire, car elle a redémarré avant les autres.
  • Toutes les affaires qui ne se sont pas faites en 2020 se concrétisent maintenant et renforcent l’effet de saturation du marché.
  • Les taux de fret étant encore plus élevés sur l’axe transpacifique Asie / Côte Ouest des USA (1er Trade mondial), le marché américain est privilégié, ce qui renforce le déséquilibre des flux intercontinentaux et crée une pénurie de conteneurs vides en Europe.
  • Les « grains de sable », comme le blocage du Canal de Suez par un porte-conteneur pendant quelques jours et stoppant 12% du commerce mondial, ou encore les fermetures transitoires pour confinement ou reconfinement de quelques ports asiatiques clé en Asie (Yantian, Singapour ou Ningbo, par exemple), ou enfin les récentes graves intempéries au Benelux, créent des goulets d’étranglement ayant des conséquences désastreuses dans la durée sur la gestion des flux.


Tout le monde, commissionnaires, chargeurs et consommateurs, peut déjà en percevoir les conséquences :

  • Dégradation de la qualité de service : rotations et schedules des cargos non respectés, annulation d’escales, congestion dans les zones portuaires, fréquence des double ou triple bookings pour s’assurer une meilleure chance d’embarquer ce qui saturent un peu plus le marché, et surtout incapacité d’embarquer alors que les prix ont été multipliés par quasi 15 !
  • Dégradation de la communication : customer-services surchargés chez les armateurs, limites du tout télé-travail et disponibilité des équipes plus fragile malgré de gros efforts déployés, rallongement des délais de réponse aux demandes de cotations, et quasi-généralisation des centres d’appel chez certains armateurs sacrifiant ainsi la relation commerciale et l’efficacité immédiate à trouver les meilleures solutions.
  • Rupture des chaînes d’approvisionnement en entreprise comme en magasin, et flambée des prix des matières premières et biens d’équipement.
  • Fait encore jamais vu : pour la première fois, le transport aérien est parfois moins cher que le transport maritime !


Quelles perspectives ?

  • Il y a 2 mois, il n'y avait aucun signe d’apaisement avant le CNY (Nouvel An Chinois). Depuis, tous les indicateurs laissent à penser que la situation présente va perdurer sur l'ensemble de l'année 2022 !
  • Ces derniers mois, les armateurs ont passé de grosses commandes de cargos, souvent d’ailleurs – et il faut le saluer – avec un impact environnemental moindre grâce notamment au GNL, mais ces cargos n’arriveront pas sur le marché avant 2023 et 2024.
  • Plus généralement, la relocalisation industrielle en France et en Europe à court et moyen terme, qui pourrait contribuer à ré-équilibrer partiellement les flux, est un leurre : le coût du travail y est bien trop élevé, et une voire deux générations de travailleurs partis à la retraite n’ont pas eu la chance de pouvoir former leurs successeurs. Grandement souhaitable, le processus de réindustrialisation, s’il a lieu, sera sans doute lent.

Une vraie réflexion de fond semble nécessaire pour peut-être envisager différemment le transport maritime de demain. Et vous, qu’en pensez-vous ?

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